Gobierno de rodillas ante Wang-HKND

Comisión del Canal es ilegal e impugnable, absurdo alegato de «confidencialidad».

Expropiación de propiedades para “subproyectos” del canal es inconstitucional, y sepulta seguridad jurídica de inversionistas; hegemonía china en proyecto acarrea seria implicaciones geopolíticas.

dueño del HKND Group, mientras es recibido por Laureano Ortega Murillo en el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino de Managua (Nicaragua). EFE.F

El proyecto de construcción de un canal interoceánico entre Brito, en el Pacífico y Punta Gorda en el caribe, cruzando el lago Cocibolca y partiendo en dos el territorio nacional, sigue generando un mar de dudas de tipo legal y ambiental, que amenazan no sólo el orden jurídico y la flora y la fauna nacional, si no la existencia y la viabilidad del canal mismo.

“No es lo que han dicho, sino lo que no han dicho lo que preocupa más, porque la sostenibilidad ambiental de este proyecto está en entredicho. Más que preocupado por la situación del lago, lo estoy por la suerte del proyecto, porque lo que han planteado lo vuelve inviable”, señaló Salvador Montenegro, director del Centro de Investigación de los Recursos Acuáticos (CIRA), en entrevista con Carlos Fernando Chamorro, director del programa Esta Semana que transmite el canal 12.

Junto a él, Víctor Campos, sub director del Centro Humboldt, se refirió a las afectaciones que sufrirían los humedales, parques naturales y sitios protegidos, si el canal llega a construirse por la ruta elegida, mientras que el abogado Gabriel Alvarez, experto constitucionalista, señaló las violaciones a la Carta Magna, así como algunas de las implicaciones geopolíticas que se pueden derivar del proyecto.

A tenor con lo observado, “la Autoridad del Gran Canal está pintada en la pared. Es una ‘autoridad’ que no ejerce efectivamente sus atribuciones. La ley señala que son ellos quienes toman las decisiones, de modo que no son sólo un mecanismo para venir a santiguar y formalizar decisiones políticas. Ese es un primer elemento jurídico susceptible de impugnación, que es fácil constatar, porque no es posible física o matemáticamente, que la decisión (aprobando la Ruta 4) la hayan tomado los miembros de la Comisión”, explicó.“Eso nos indica el nivel de abyección con que fue diseñado todo el proyecto, y el grado de renuncia a las potestades del Estado nicaragüense. Aquí tenemos un primer ejemplo –y lo vamos a seguir viendo en el futuro- que quien decide es el señor Wang Jing, y que las autoridades nicaragüenses no ejercen ningún tipo de atribuciones sustantivas. Eso, a mi juicio, es impugnable. Esa decisión es atacable de ilegalidad, porque no fue tomada por la Comisión”, opinó.Negocios paralelos y expropiaciones ilegalesÁlvarez también considera que la decisión de aplicar la cláusula de expropiación (incluida en las leyes canaleras) a los sub proyectos turísticos es un atropello a los derechos de propiedad, una decisión es inconstitucional. “Sin lugar a dudas, el concesionario Wang Jing no puede hacer eso”, aseguró.El experto recordó que “una concesión está específicamente asignada para un proyecto, aunque (esa concesión) se haya hecho mal.

El artículo 105 de la Constitución dice que las concesiones deben regularse por una ley en cada caso, lo que lleva a que el sub proyecto turístico tenga una legitimidad jurídica muy precaria y endeble. Ciertamente, la naturaleza jurídica del acto administrativo denominado ‘concesión’, y las finalidades públicas que éste persigue, impiden que sea legítimo… venir a afectar lo que se le ocurra en ese momento al señor Jing o a quien fuese”.La consecuencia de comenzar a expropiar a cualquiera, con cualquier excusa, es que “congela cualquier inversión que quiera hacer cualquier ciudadano nacional o extranjero. Guardando las distancias, hay que recordar que después del terremoto de 1972, Somoza invadió las esferas propias de los empresarios, lo que empezó a resquebrajar la alianza que tenía con ellos.

Yo creo que los empresarios deben ser más conscientes, reflexivos, serios, en cuanto a lo que esto significa para Nicaragua”, reflexionó.“Con lo que hicieron Ortega y Jing, aquí nadie vuelve a invertir en nada que ellos no quieran que se invierta. ¡En ningún área¡ Si alguien quiere hacer un puerto, un aeropuerto, un centro turístico, y ello dicen que eventualmente, eso será parte de un sub proyecto que nada tiene que ver -además con una Corte Suprema de Justicia como esta, para dirimir un eventual conflicto- resulta evidente que los empresarios tienen que pensar qué es lo que están apoyando, da la impresión que con un optimismo cauteloso, pero al final complaciente”.“Si no se revierten la lógica y las regulaciones jurídicas que norman este proyecto, aquí se terminan la seguridad jurídica y la inversión”, sentenció.Práctica repugnanteOtra debilidad legal que deben subsanar los administradores del proyecto es el tema de la confidencialidad, tanto si se trata de los estudios a completar, como de los inversionistas y la financiación. Esa práctica “es absolutamente repugnante al ordenamiento jurídico nicaragüense, y a los principios del derecho internacional. Hay jurisprudencia que cuestiona y revierte situaciones como esa, cuando quieren ampararse en la confidencialidad”, refirió.La confidencialidad es un argumento válido cuando se trata de contratos entre privados, o entre empresas públicas, pero Wang Jing obtuvo una concesión, “y aunque está muy mal aplicada y configurada, sigue siendo una concesión, y se otorga sobre la base de públicos.

La confidencialidad es absolutamente antitética (o sea, contraria) a las finalidades que persigue una concesión”, aseguró.Todo eso muestra que “ni los inversionistas -sean de la nacionalidad que fuesen- ni los estudios, pueden estar vetados al conocimiento de las autoridades competentes y de la nación. Ciertamente, para mantener el equilibrio financiero de los inversionistas, hay algunos aspectos -que deben interpretarse de manera restrictiva- que no quedan abiertos al conocimiento del público” especificó.Por todo ello, el abogado no le ve al proyecto presentado “ninguna viabilidad, ninguna seriedad. Creo que lo que ha ocurrido en los últimos días no es más que una burla que pone en evidencia que el proceso ha sido muy deficiente, en la forma en que fue diseñado, impulsado y ejecutado”.China y las implicaciones geopolíticasEn otro orden, Álvarez también se refirió al hecho que si todos los inversionistas son de nacionalidad china, tendríamos que comenzar a ver el proyecto canalero dentro de un marco de intereses geopolíticos, más que de un proyecto comercial o financiero.

El experto constitucionalista reconoce que “China tiene la capacidad financiera y técnica para ejecutarlo”, mientras identifica otras señales a considerar: la omnímoda influencia estadounidense, “por mucho que el presidente Obama haya bajado el perfil de la presencia de su país”, y la visita (en abril) del jefe del estado mayor de la federación Rusa, Gerasimov Valeriy Vasilievich, así como el mismo presidente Vladimir Putin, la semana pasada.Alvarez admite que duda que el proyecto sea sólo chino. “Si así fuera, hay algunos elementos que se tendrán que dilucidar, pero si es comercial, financiero, no le veo ninguna posibilidad”, repitió.El experto lo ve más como “una oportunidad para que algunos especuladores y personeros allegados al gobierno hagan mucho dinero. Seguramente van a construir algunos metros de obras horizontales o verticales, van a ir dosificando algunos eventos como el de hace pocos días (las presentaciones de HKND ante diversos públicos), pero con la finalidad política de mantener el apoyo al proyecto del comandante Ortega”, aseveró.Por su parte, al subdirector del Centro Humboldt, Victor Campos le preocupa la posibilidad de que el financiamiento del canal provenga exclusivamente de fuentes chinas, porque los bancos de ese país “tienen excepciones a las normas de desempeño ambiental al capital, que sí son obligatorias para los acreedores. Si la plata viene del gobierno chino, es distinto a que venga de los bancos chinos, que no tienen ese tipo de exigencias, y menos, cuando la legislación ambiental nicaragüense quedó al margen de la concesión”.Prueba de ello es que “la legislación ordinaria le daba al MARENA ocho meses para evaluar y responder un Estudio de Impacto Ambiental.

Con el canal tiene sólo 14 días para decidir, incluso si le presentaran el estudio de toda la ruta”. A su juicio, más que un estudio del puerto, de la ruta, o de los centros turísticos, “debería ser un EIA global, porque todas las obras están interconectadas”. Proteger bosques y humedalesCampos explica que 14 días es lo establecido en el acuerdo marco de la concesión, que señala que todos los consentimientos que tengan que ser otorgados por una institución de gobierno tendrán que resolverse en 14 días. Si no se hace así, se interpretará como una resolución positiva a favor de la empresa, lo que también es válido para los EIA.“Ya vimos lo que pasó con la aprobación de la ruta: en una reunión de tres horas y media, se autorizó una ruta que se supone requirió un año de estudios para definir, sin que conozcamos que se le haya modificado alguna coma, o que se haya presentado una objeción a alguna de las decisiones tomadas”, criticó.“Ya vimos lo que pasó con la aprobación de la ruta: en una reunión de tres horas y media, se autorizó una ruta que se supone requirió un año de estudios para definir, sin que conozcamos que se le haya modificado alguna coma, o que se haya presentado una objeción a alguna de las decisiones tomadas”, criticó.“La empresa aduce que cambió la ruta que pasaba por el norte de la Bahía de Bluefields, para cuidar ese sitio Ramsar, lo que es correcto, pero no dice que escogieron la ruta donde existe mayor cobertura boscosa, aunque sí alegan un cambio en los costos de la obra, debido a esa decisión. Pero la Ruta 4 va a cortar más área boscosa que la Ruta 3. No digo que la Ruta 3 haya sido la correcta. Sólo quiero mostrar que había cosas qué sopesar por parte de la Comisión, para ver cuál era la decisión que más le convenía al país”, objetó.

El centro Humboldt también ha denunciado que “la presentación de HKND presenta la Ruta 4 evitando pasar por los humedales de San Miguelito, que es un sitio Ramsar de importancia internacional, sin embargo, la ruta presentada por ERM, corta este humedal por la parte sur. Después, aparecen en los mapas las reservas naturales de Cerro Silva y Punta Gorda, mostradas con una extensión menor de la real, con lo que dan la impresión que la ruta no afecta esas reservas, cuando la realidad no es así”.“La empresa consultora alega que ellos sólo presentan la información, y que quien decide son los inversionistas, lo que aparentemente muestra que no hay un acuerdo en torno a cuál es la ruta exacta”, lamentó. Critican frágil diseño del proyecto canalero*No se ha hecho un estudio a fondo sobre lago CocibolcaSalvador Montenegro, director del Centro de Investigación de los Recursos Acuáticos (CIRA), está doblemente preocupado. Por un lado, porque piensa en el bienestar del lago Cocibolca, considerado el recurso hídrico más grande de Nicaragua y Centroamérica. “Es una preocupación válida, legítima, y hay necesidad de obtener mayor información sobre la pretensión de construir este cauce siguiendo la ruta que, de hecho, sugirió el cuerpo de ingenieros de la Marina de los Estados Unidos, hace siglo y medio”, especificó.En el fondo, le preocupa más lo que pueda pasarle al proyecto mismo si llega a construirse basado en la (poca) información que parecen haber recogido hasta ahora. El científico relató cómo una visita de Alberto Vega, de ERM, “confirmó varios temores sobre la falta de información, que resultan indispensables para diseñar apropiadamente un canal que funcione como se espera”.

Los diseñadores necesitan un nuevo mapa batimétrico (o sea, del relieve del fondo del Lago), “porque el actual data de 1972”, y mostraba que éste tenía una profundidad promedio de 12.5 metros. “Con la gran cantidad de sedimentos que le llegan, (unas 50,000 toneladas diarias en este momento) por supuesto que ese fondo tiene que haber cambiado muchísimo”, por lo que nadie puede saber con certeza “cuál es la morfología, cual es la verdadera situación del relieve del fondo”.“Con la tecnología actual, un estudio como ese debería tomar 4 a 6 meses”, informó.El 24% de ese lodo proviene del lado nicaragüense de la cuenca del lago.

El resto se recibe desde Costa Rica “lo que ha sido reconocido por organizaciones tan serias como el Banco Mundial”, aclara Montenegro. Ese ‘aporte’ le llega al lago con el añadido de una alta toxicidad, “que está causando mortandad en la Reserva de Vida Silvestre Los Guatusos. 50,000 toneladas diarias de lodo es una mala noticia para cualquiera que quiera construir un cauce interoceánico que debe mantenerse limpio”, valoró.El director del CIRA de la UNAN recordó que “el precio por no prever apropiadamente el costo ambiental es altísimo, y estamos llenos de ejemplos desafortunados que nos muestran la necesidad de pensar bien las cosas.

La clara trascendencia que esta iniciativa tiene para el futuro de Nicaragua debería permitir reconsiderar el diseño frágil que se ha presentado”.Considerando que los estudios aún están en marcha, Montenegro está seguro que “cuando se cuente finalmente con los datos del impacto de las corrientes moviendo sedimentos. Cuando tengamos información acerca de la fragilidad que tiene, no el lago Cocibolca, si no el proyecto en sí para poder subsistir, esto llevará forzosamente a llevar a reconsiderar el diseño y los costos”. Compromiso ambiental en duda*Dudas sobre el historial de ERMVíctor Campos, sub director del Centro Humboldt, tiene tres tipos de objeciones a la propuesta canalera: la veracidad de sus intenciones de proteger el medio ambiente, así como la posibilidad de que se presenten Estudios de Impacto Ambiental (EIA), profesionales, y que las autoridades los evalúen apropiadamente. También le preocupa, y mucho, el ‘historial’ de ERM, así como el compromiso ambiental de los bancos chinos.Campos dijo que “ERM ha estado involucrada en la elaboración de EIA muy controversiales, y de gran magnitud”, entre ellos uno en Norteamérica, otro en Asia, y un tercero en Perú.“Por ejemplo, estuvo vinculada al caso Kingston XL, que es el oleoducto que viene de Alberta, (Canadá), y atraviesa Estados Unidos, hasta llegar al sur de Texas. Esto generó una investigación del Departamento de Estado, y hasta la fecha, el presidente Obama no aprueba ese EIA, en el que se asevera que el proyecto no tenía huella climática”, relató.“Otro es el oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyjan, (que parte de Azerbaiyan, y pasa por Georgia para llegar a Turquía), en donde ellos también estuvieron involucrados y fue bien polémico, y en el caso de América Latina, el caso de Camisea 2 en Perú”, añadió.

 

http://www.confidencial.com.ni/archivos/articulo/18443/gobierno-de-rodillas-ante-wang-hknd

julio 11, 2014

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